“Jus čia nepageidaujami” arba kodėl požeminės perėjos mieste – tai blogis

Taip greičiau

Manoma, kad pereiti požemine perėja yra greičiau negu laukti žaliojo šviesoforo signalo, bet iš tiesų tai yra netiesa.

Įskaitant pėsčiojo nusileidimą, pakėlimą, lifto ar keltuvo laukimo laiką, pereiti gatvę per "zebrą" užtrunka žymiai greičiau.

Nepatogi schema

Taip saugiau

Ten kur yra įrengtos požeminės perėjos eismo įvykiai su pėsčiaisiais tik padaugėja. Tai paaiškinama tuo, kad žmogus visada ieško artimiausio kelio iki savo punkto ir vietoj to, kad leistis žemyn - pasirenka eiti gatve. Kai kuriems piliečiams yra fiziškai sunku įveikti 20-ies laiptų kliūtį ir jie irgi pasirenka papraščiausia kelią - per gatve.

Tamsiu paros metu, naktį perėjos tampa vieta su padidinta kriminalinio aktyvumo rizika. Ten dažnai vyksta apiplėšimai ir kiti nusikaltimai (nelegali prekybą, elgetaujama).

Zebra

Taip patogiau

Dažniausiai keltuvai neveikia arba yra sulaužyti ir žmogui su ribotu mobilumu tenka ieškoti antžeminės perėjos arba apsiriboti judėjimo į jo tikslą.

Administruoti keltuvus ir liftus reikalingos nemažos investicijos, o jų naudingumas, palyginus su "zebra" yra labai abejotinas.

Neveikiantis keltuvas Pilaitės požeminėje perėjoje
Neveikiantis keltuvas Pilaitės požeminėje perėjoje

Taip mažinami kamščiai

Miesto valdžia kurį bando kovoti su kamščiais įrenginėdama požemines perėjas - parodo savo neprofesionalumą ir niekaip nesprendžia realios transporto problemos. Pralaidumas vienoje vietoje gali padidėti, bet tik laikinai iki tol, kol padidėjusi automobilizacija nepareikalaus dar daugiau. Niekad nėra įvertinamas pralaidumo pakeitimas visai miesto transporto sistemai.

Šviesoforai padeda atskirti ir reguliuoti srautus, išmanus šviesoforų reguliavimas ir synchronizavimas žymiai efektyviau padeda kovoti su kamščiais ir padidėjusiais automobilių srautais.

Požeminės perėjos nepadeda mažinti padidėjusios automobilizacijos pasekmes
Požeminės perėjos nepadeda mažinti padidėjusios automobilizacijos pasekmes
Statistika

Daugiau negu 150 000 Vilniaus miesto gyventojams nepatogu naudotis požemine perėja

Mitas #1 - Požeminės perėjos yra saugios

Požeminių perėjų gynėjai propaguoja jų saugumą ir patogumą, taip jie bando paslėpti pagrindinį požeminių perėjų tikslą - likviduoti trukdžius automobilio judėjimui. O jeigu kalbėti apie saugumą ir patogumą, geriau pasitelkti išsivysčiusių šalių patirtimi - mirtingumas keliuose kurių yra 4-5 kartus žemesnis negu Lietuvoje.

Štai vertimas 6.1.8.8 punkto iš knygos (Directives for the Design of Urban Roads) apie negatvinių perėjų įrengimą ir jų projektavimo principus.

Directives for the Design of Urban Roads knyga
Directives for the Design of Urban Roads

6.1.8.8 Negatvinės (off-street) perėjos

Venkite naujų požeminių ir virš-žeminių pėsčiųjų perėjų įrengimą, išskyrus atvejus, kai jie yra patogūs dėl vietovės reljefo. Esamos požeminės perėjos turi būti pakeistos arba dubliuojamos antžeminėmis perėjomis. Išimtimis yra negatvinės (off-street) perėjos ties žemės lygiu, sankirtose su nišoje esančiais autobusų, geležinkelių ar magistraliniais keliais (urban motorway).

Viršžeminės perėjos dažniausiai priverčia pėsčiuosius praeiti ilgesnę distanciją negu požeminės perėjos. Daugumoje atvejų, mechaniniai įrenginiai, tokie kaip liftai ar eskalatoriai - naudojami tam, kad sumažinti aukštumų skirtumą, bet jie dažnai genda arba reikalauja daug miesto lėšų juos prižiūrint.

Principai kuriais būtina vadovautis įrenginėjant negatvines perėjas

  • Požeminę perėją būtina dubliuoti antžemine perėja dėl kriminalinių įvykių pirmoje, netgi jei antžeminės perėjos yra mažiau patogesnės
  • Posūkiai perėjose turi būti sklandžios formos ir turėti kūgiškus perėjimus, o nestačiu kampu.
  • Požeminės perėjos turėtų būti aiškios formos, su paprasta navigacija, be jokių užslėptų nišų ir aklų kampų.
  • Išėjimai turi turėti prieigą prie visų pėsčiųjų zonų ir būti lengvai prieinami neįgaliems ir piliečiams su ribotu mobilumu.
  • Atstumas praeinamas po žeme neturi viršyti 85% nuo bendro praėjimo ilgio (įskaitant rampą), o jeigu įmanoma, ne daugiau kaip 60%. Tai įgyvendinama atvirų praėjimų dėka, o taip pat “langais” pakeliui, jeigu tai įmanoma.

Vokiečiai 2006-ais metais surašė taisykles kurios yra aiškios ir padeda gerinti miesto erdvės ir pėsčiųjų judėjimą. Tereikia vadovautis gerąja patirtimi

Mitas #2 - Požeminės perėjos yra patogios

Mitas apie požeminių perėjų patogumą
Mitas apie patogumą

Miesto infrastruktūra turi būti patogi žmonėms su ribotu mobilumu, kad nešalinti jų dalyvavimo iš visuomeninio gyvenimo.

Demokratinėse valstybėse sukuriamos sąlygos kurios leidžia realizuoti “aplinkos teisingumą” tam, kad visi piliečiai, nepriklausomai nuo jų mobilumo, turėtų galimybę dalyvauti visuomeniniam gyvenime. Požeminės perėjos izoliuoja piliečius su ribotu mobilumu

Požeminės perėjos izoliuoja piliečius su ribotu mobilumu

Fizinis neprieinamumas prie miesto aplinkos veda į socialinę ir psichologinę izoliaciją. Tai sumažina socialinę, ekonominę ir kultūrinę veiklą piliečių su ribotu mobilumu.

Mitas #3 - Požeminės perėjos didina automobilių pralaidumą

Požeminės perėjos - valdžios bejėgiškumo požymis. Kiekvienas požeminis perėjimas ne magistraliniuose keliuose - pripažinimas, jog susidoroti su dabartiniu automobilių srautu savivaldybė ne gali ir dėl menkiausio pralaidumo didinimo atskiruose sankryžose pasiruošę išleisti neadekvačius biudžetus požeminių perėjų statybai (kelių požeminių perėjų kaina gali prilygti Vilniaus gatvės rekonstrukcijos biudžetui), pagrįsdami tai rūpesčiu apie pėstijį. Be to, požeminių perėjų statyba atideda realų transporto problemos sprendimą. Pralaidumas konkrečioje vietoje padidėja, užduotį galima laikyti išspręsta, bent jau artimiausius kelerius metus, kol didėjanti automobilizacija nepareikalaus dar daugiau. O apie tai, kaip pralaidumo didinimas įtakojo sistemą bendrai ir kas bus, kai pralaidumo rezervas bus išsemtas, galvoti nepriimta. Kiek dar reikia laiko vaikštant ant grėblių, kad suprast, jog požeminių perėjų įrengimas nepadeda miestui?

Požeminės perėjos neišsprendžia spusčių problemos

O kaip kitur?

Londonas

2009 metais Londono transporto departamentas paskelbė apie požeminių/viršžeminių perėjų pakeitimą į antžemines. Tai daroma mažais žingsniais, bet jau yra rezultatai.

Londonas uždaro požemines perėjas

Paryžius

Paryžiaus centre požeminių perėjų nėra. Tiksliau, jų yra, bet jos naudojamos patekimui į metro ir perėjimui tarp jo stočių. Tačiau, visur kitur, netgi per aštuonių juostų kelią, pažymėta zebra.

Paryžius be požeminių perėjų

Roma

Italijos sostinė labai panaši į Paryžių - požeminės perėjos naudojamos tik patekimui į metro ir gatvę visą laiką galima pereiti nesileidžiant žemyn.

Roma be požeminių perėjų

Stokholmas

Stokholme yra kelios požeminės perėjos bet jos sujungtos su išėjimu ir patekimu į metro, ten yra įrengti specialus liftai, keltuvai ir eskalatoriai.

Stokholmas be požeminių perėjų

Socialistinio bloko šalys

O dabar pažiūrėkime į rytų Europos šalys, kurios ilgąjį laiką priklausė sovietų įtakai. Ten situacija šiek tiek skiriasi negu vakarų Europoje, dauguma požeminių perėjų buvo statomos už centro ribų, dažniausiai per magistralinius kelius.

Praha

Vienas iš didžiausių rytų Europos miestų gali pasigirti tuo, kad jame nėra negatvinių perėjų istoriniame centre, bet jos aptinkamos miesto miegamuosiuose rajonuose. Daugumoje atvejų jos yra sujungtos su metro ir naudojamos patekimui/išėjimui iš jo kertant gatvę. Praktiškai visada alternatyvos pereiti gatve per zebrą - nėra.

Požeminės perėjos Prahoje

Varšuva

Per antrą pasaulinį karą Lenkijos sostinė buvo praktiškai sulyginta su žeme ir atstatyta iš naujo pokario laiku. Miestas buvo statomas pagrinde pagal sovietinius standartus. Miegamuosiuose rajonuose liko daug požeminių perėjų. 1970-ais mieste atsirado metro, išėjimai ir įėjimai į kurį buvo sujungti su požeminėmis perėjomis. Šiandien Varšuva - rekordininkas pagal požeminių perėjų skaičių Lenkijoje. Kai kur, tam kad praeiti iki tramvajaus stotelės, kurį yra gatvės vidury, reikia leistis žemyn.

Požeminės perėjos Varšuvoje

Krokuva

Istoriškai Krokuva yra padalinta į dvi lygias dalys - istorinis Krokuvos miestas ir rajonas Naujoji Huta, pastatytas sovietiniais laikais šalia didelio metalurgijos fabriko. Pačioje Krokuvoje neseniai egzistavo tik viena požeminė perėja netoli stoties. Ši perėja pasižymi tuo, kad joje nėra laiptų ir patekimas ir jos praėjimas patogus žmonėms su ribotu mobilumu. 2009 metais miestas atidarė greitąjį tramvajų, patekimas į kurį yra požeme. Tačiau ir ten nėra jokių laiptų - piliečiai gali lengvai ir patogiai patekti į jo stotys.

Požeminės perėjos Krokuvoje

Visai kitoks vaizdas Naujosios Hutos rajone, jis buvo statomas pagal sovietinius standartus ir jame išliko nemažai požeminių perėjų. Po to kai Lenkija įstojo į Europos Sąjunga - dauguma iš jų buvo uždarytos, o likusios pritaikytos prie riboto mobilumo žmonių poreikių.

Drezdenas

Miestas yra buvusiame VDR, to pasekoje jame išliko požeminių perėjų. Tačiau, centro rekonstrukcijos metu jas stengiasi uždaryti. Štai centrinės dalies rekonstrukcijos pavyzdys - matosi, kad gatvėje yra perėjos ženklinimas ir visi naudojasi būtent ją vietoje požeminės. Šios aikštės rekonstrukcija jau baigta.

Požeminės perėjos Drezdene

Pchenjanas

Puikus vaizdo įrašas parodantys, kad netgi be jokio transporto srauto ir automobilizacijos vistiek yra statomos požeminės perėjos.

Kiti straipsniai

Pirmas totalitarinės valstybės požymis

Miesto projektai - požeminės perėjos blogis (rusų kalba)